Pilotando una aeronave experimental
Volar una aeronave experimental no se trata solo de ir del punto A al punto B: se trata de libertad personal, innovación práctica y de experimentar la aviación en su forma más pura. Estas aeronaves a menudo son malinterpretadas, pero para miles de pilotos representan el futuro del vuelo.
Rompiendo el mito de “experimental”
Aclarémoslo: la palabra “experimental” no significa inseguro ni no probado. De hecho, la FAA usa el término para describir una categoría de aeronaves que operan bajo regulaciones diferentes a las de las aeronaves certificadas estándar. Existen varios tipos de certificados experimentales: desde Exhibición y Estudio de Mercado hasta Carreras Aéreas y Construido por Aficionados, siendo estos últimos los más comunes.
Desafortunadamente, algunos pilotos y compradores siguen asociando “experimental” con algo incompleto o poco fiable, lo cual está lejos de la realidad. Muchas aeronaves experimentales modernas superan en rendimiento, seguridad y tecnología a sus homólogas certificadas.
Por qué los pilotos eligen aeronaves experimentales
En la última década, la percepción sobre las aeronaves experimentales ha cambiado. Los pilotos se están dando cuenta de que estas aeronaves ofrecen:
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Mayor libertad para personalizar y actualizar
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Acceso a la electrónica y tecnología de seguridad más reciente
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Menor costo de propiedad
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La posibilidad de realizar su propio mantenimiento
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Un orgullo inigualable por construir y volar tu propio avión
Ya sea que construyas una aeronave desde un kit o uses un programa de asistencia al constructor que algunos fabricantes ofrecen, la conexión entre piloto y máquina es profunda, personal y duradera.
La piedra angular de la construcción casera: la regla del 51% de la FAA
El núcleo de la categoría Experimental Amateur-Built (E-AB) es el requisito de que la mayor parte de la aeronave sea construida por el aficionado constructor. Esto se conoce comúnmente como la “regla del 51 por ciento”.
Entendiendo la regla del 51%
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La regulación: Como está codificado en 14 CFR , la aeronave debe tener “la mayor parte” (más del 50 por ciento) de su fabricación y ensamblaje completados por el/los constructor(es) aficionado(s).
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La intención: La regla está diseñada para asegurar que el propósito principal del proyecto sea la “educación o recreación” del constructor, no simplemente la adquisición de una aeronave preconstruida a menor coste.
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La documentación es clave: Para demostrar cumplimiento, el constructor debe mantener registros exhaustivos, fotografías y documentación que muestren claramente quién realizó cada tarea, los métodos de construcción y cualquier uso de asistencia comercial (la FAA Advisory Circular 20-27G proporciona orientación detallada). Para las aeronaves de kit, el fabricante del kit proporciona una lista de verificación que delimita el porcentaje de tareas completadas por el fabricante del kit frente al constructor.
El papel de la EAA
La Experimental Aircraft Association (EAA), fundada en 1953, es la organización central que apoya el movimiento de la construcción casera y trabaja estrechamente con la FAA.
Programas de apoyo de la EAA
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Programa de Consejeros Técnicos: Una red nacional de voluntarios experimentados de la EAA ofrece orientación e inspecciones previas/cercanas a los constructores durante el proceso de construcción, brindando consejos sobre la calidad del trabajo y técnicas.
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Programa de Asesores de Vuelo: Pilotos de pruebas con experiencia ayudan a los constructores/propietarios a desarrollar y ejecutar su plan de pruebas de vuelo de la Fase I, promoviendo la seguridad en el periodo más propenso a accidentes de la vida de una aeronave nueva.
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Defensa y representación: La EAA colabora con la FAA para desarrollar y refinar las regulaciones que rigen las aeronaves construidas por aficionados, asegurando que las reglas sigan siendo prácticas para el aficionado.
Certificación, pruebas de vuelo y limitaciones de operación
Antes de que una aeronave E-AB pueda volar, debe ser inspeccionada y recibir un certificado de aeronavegabilidad de la FAA.
1. Certificación de aeronavegabilidad
La aeronave completada es inspeccionada por un inspector de la FAA o por un Representante Designado de Aeronavegabilidad (DAR). Esta inspección verifica:
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Que la aeronave esté completa.
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Que la calidad de la construcción cumpla con estándares aeronáuticos aceptables.
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Que el constructor haya satisfecho la regla del 51 por ciento.
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Que todos los documentos requeridos (por ejemplo, registro, informe de peso y balance, y un programa de mantenimiento) estén en orden.
2. Pruebas de vuelo de la Fase I
Una vez emitido el Certificado Especial de Aeronavegabilidad, la aeronave está sujeta a estrictas Limitaciones de Operación de la Fase I (parte de 14 CFR ). El objetivo es demostrar que la aeronave es segura para volar.
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Área restringida: Los vuelos deben realizarse sobre una zona poco poblada o agua abierta, lejos de vías aéreas congestionadas.
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Horas mínimas: El piloto debe volar un número mínimo de horas (típicamente 25 para una aeronave construida a partir de un kit establecido y 40 para un diseño original) para probar el envolvente de vuelo.
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No pasajeros: Generalmente, no se permite que “se lleve a bordo a persona alguna durante el vuelo a menos que esa persona sea esencial para el propósito del vuelo”.
3. Operaciones de la Fase II
Después de completar las horas de prueba de vuelo y que el constructor registre una entrada declarando que la aeronave ha sido probada y considerada segura, entran en vigor las más liberales Limitaciones de Operación de la Fase II.
Limitaciones generales de operación (14 CFR )
Incluso en la Fase II, todas las aeronaves E-AB siguen sujetas a reglas estrictas:
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No compensación ni alquiler: En general, la aeronave no puede operarse con fines comerciales (transportar personas o mercancías por compensación o alquiler).
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Aviso al pasajero: El piloto al mando debe informar a todos los pasajeros sobre la naturaleza experimental de la aeronave.
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Áreas congestionadas: La operación sobre áreas densamente pobladas o en vías aéreas congestionadas está generalmente prohibida a menos que se mantenga una altitud suficiente para efectuar un aterrizaje de emergencia seguro o se obtenga una autorización especial.
Libertad de mantenimiento
Por qué los pilotos eligen experimental: uno de los beneficios más significativos para el propietario de una E-AB es la libertad frente a las reglas de mantenimiento de la Parte 43 de la FAA.
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Mantenimiento: Un propietario/operador de una E-AB puede realizar todo el mantenimiento, mantenimiento preventivo y las alteraciones en su aeronave. No se requiere un mecánico certificado por la FAA (A&P) para estos trabajos.
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Inspección de condición: En lugar de una inspección anual, una E-AB debe someterse a una Inspección de Condición anual.
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Si el constructor/propietario principal demuestra con éxito que construyó la “mayor parte” de la aeronave, es elegible para solicitar un Certificado de Reparador Experimental Construido por Aficionados para esa aeronave específica.
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Tener este certificado otorga al constructor la autoridad exclusiva para realizar la inspección de condición anual requerida en su aeronave, proporcionando un control sin igual y un menor costo de propiedad.
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Beneficios prácticos en la cabina
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